문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 홋카이도 신칸센 (문단 편집) == 미래 구상 == 2019년 1월, JR동일본에서 5년간 방음시설 설치를 거쳐 모리오카~신아오모리 간의 최고시속을 320km/h로 늘린다고 발표하였다. 이 경우 도쿄 ~ 신하코다테호쿠토 간 소요시간이 약 10분 정도 단축된다고 한다.[[https://www.asahi.com/articles/ASLDV65ZRLDVUTIL04L.html|#]] 2020년 1월, JR홋카이도에서 일부 시간대 [[세이칸 터널]] 최고시속을 '''210km/h'''로 늘린다고 발표하였다. 이 경우 터널 내 주행시간이 3분 단축된다. 그리고 일부 시간대(6시부터 15시 30분까지)에 한정하여 2020년 12월 31일부터 2021년 1월 4일까지 연말연시 한정 '''210km/h로 증속 운행을 개시'''하였다.[[https://gall.dcinside.com/mgallery/board/view/?id=jr&no=48160&s_type=search_subject_memo&s_keyword=%EC%84%B8%EC%9D%B4%EC%B9%B8+%ED%84%B0%EB%84%90&page=1|#]] [[파일:홋카이도 신칸센 속도별 도쿄-삿포로간 소요시간.jpg]] ''' 홋카이도 신칸센 속도별 도쿄-삿포로구간 최소 소요시간''' [[국토교통성]]의 발표자료에 의하면, 모리오카-삿포로 구간이 260km/h, 세이칸터널 구간이 140km/h로 제한되는 상태로 개업하는 경우, [[신아오모리역|신아오모리]] - [[삿포로역|삿포로]] 간을 2시간 7분, [[도쿄역|도쿄]] - [[삿포로역|삿포로]] 간을 5시간1분에 주파 할것으로 예상한다. 여기서 세이칸터널의 최고 속도를 260km/h로 증속 하는것만으로 18분이 단축된 4시간43분이 소요되며, 모리오카-삿포로 '''전구간 320km/h로 증속시''' 4시간 33분이 소요될것으로 예상된다. [[오미야역(사이타마)|오미야]] - [[삿포로역|삿포로]] 간의 최고속도를 360km/h로 증속하고, 중간 정차역을 [[오미야역(사이타마)|오미야]], [[센다이역(미야기)|센다이]], [[모리오카역|모리오카]], [[신아오모리역|신아오모리]], [[신하코다테호쿠토역|신하코다테호쿠토]]의 5개 역으로 설정하는 경우 신아오모리 - 삿포로 간 1시간 19분, 도쿄 - 삿포로 간 3시간 57분에 주파할 수 있다고 계산되고 있다. 2019년 기준 도쿄 - 신하코다테호쿠토 간 최속달열차의 소요 시간은 3시간 58분. [[JR 홋카이도]]에서 공사 중인 신하코다테호쿠토 ~ 삿포로 구간을 영업속도 320km/h로 운행하기로 정함에 따라 추가 방음시설을 시공한다고 한다. 추가공사비 120억 엔은 JR 홋카이도에서 부담한다. 예상되는 소요시간 단축은 5분.[* [[https://www.jrhokkaido.co.jp/CM/Info/press/pdf/20190515_KO_Shinkansen%20speed.pdf|JR홋카이도 홋카이도신칸센 신하코다테호쿠토・삿포로간 고속화 요청에 대하여.pdf]] ] 그러나 이미 개업된 신아오모리역 ~ 신하코다테호쿠토 구간은 증속구간에 포함되지 않는다. 그리고 전 구간이 개통되면 JR 홋카이도는 하코다테 본선의 하코다테~오타루 구간과 오누마~모리구간의 경영을 포기한다. 이미 하코다테 구간 개통 이전부터 JR 홋카이도 측이 공공연히 떠들고 다녔고 하코다테 등의 지자체에서도 폐선만 안 한다면 경영 포기에 동의한다고 했었기 때문. 오타루~삿포로 구간(or Kitaca 이용 가능 영역)은 JR홋카이도가 그대로 가져가게 된다. 그러나 이 구간은 1일 km당 수송인원이 600명대(특급열차 제외)에 불과해 폐선 혹은 여객열차 중단의 가능성이 매우 높다. 화물열차와 특급열차가 없이 보통열차만 운행되는 오샤만베~오타루 구간은 2022년 3월에 폐선이 확정되었다. 폐선 예정 시기는 홋카이도 신칸센이 삿포로까지 연장 개통하는 2031년 상반기다. 2031년 완전 개통 이후에 '''삿포로-아사히카와 구간을 구상 중'''이라는 소식이 있다. --과연 될까?-- 현재 이 노선의 하코다테 이북 구간중 수요가 그나마 존재하는 [[무로란 본선]]을 따라가지 않고 수요가 거의 없는 하코다테 산선을 따라 건설하게 된 이유 역시 삿포로역 이북으로의 연장을 고려한 것이다.[* 무로란 본선의 경우 그 유명한 노보리베츠, 공항이 있는 치토세, 홋카이도의 나름 공업도시인 토마코마이등이 있다. 게다가 무로란 본선이 선형도 좋고 평지구간도 많아 건설 비용을 아낄 수 있었다. 반면 하코다테 산선 구간은 오타루를 빼면 그나마 인지도가 있는 도시는 니세코와 굿찬이 유일한데 여기도 그나마 스키어들 사이에서만 인지도가 있는 편이다. 거기에 산선이라는 명칭에서 볼 수 있듯이 산악구간이 많아 건설 비용이 올라간다.]저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기